Когда-то «МиГ» был синонимом советского истребителя. Что стало с МиГ-29 и какова судьба когда-то непревзойдённых машин, пугавших Пентагон?
МиГ-35 стал настоящей болью российского военного авиастроения — по сути, неудача в развитии этой платформы поставила крест на перерождении основной платформы МиГ-29 на современном уровне.
Российские ВВС, а потом ВКС, переориентировались на продукцию «Сухой», которую в основном закупают на оснащение, а также сравнительно массово продают за рубеж. Это отдельная тема, тоже требующая разбора. Продукцию «РСК МиГ» почти перестали покупать, что привело к кризису одно из крупнейших производств ВПК с богатой историей. Даже в период, когда российский ВПК возрождался и денег вливали много — МиГ выживал за счёт заказов на модернизацию и обслуживание остающихся на вооружении машин по всему миру: в основном МиГ-29 и других (МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-31).
В этот раз без России: Топ лучших лёгких истребителей мираС 2022 года РСК МиГ вошла в состав ОАК — объединённой авиастроительной корпорации, где должна была быть слита с КБ «Сухой». До этого «МиГ» распродавал незадействованные ценные гектары в Москве у метро Динамо под ЖК и прочую инфраструктуру гражданского назначения. Иными словами, компанию и связанные научные лаборатории, опытные и иные производства пытаются спасать, если не от полной гибели, то от стирания в небольшую сервисную «контору».
Одной из главных надежд на возрождение был фронтовой истребитель МиГ-35 — глубокая модернизация МиГ-29 до стандартов поколения 4+/4++. Об их судьбе и перспективах мы и поговорим сегодня.
Фронтовой истребительЧтобы раскрыть тему, нужно погрузиться в контекст — это куда продуктивнее для нас, чем перечислять ТТХ из Википедии или в лоб сравнивать характеристики, в которых никто, кроме спецов, ничего не понимает.
«Истребительная мафия» и лёгкие истребителиВ период Хрущёва СССР переключил ресурсы на развитие ракетостроения, а авиации оставили догоняющую роль. В итоге это привело к выходу в лидерство США по разработке боевой авиации к концу 1960-х годов. Поэтому и тренды задавали они.
«Истребительная мафия» — это важный эпизод в развитии американской авиации в те годы, под ней подразумевают группу офицеров, инженеров и военных аналитиков Пентагона. Опираясь на теорию «энергетической маневренности», они повлияли на разработку перспективных авиационных комплексов (F-15 и F-16).
Теория энергетической маневренности сводилось к тому, как машина тратит избыток удельной мощности (тяговооруженности для реактивных) при маневрировании, имея скорость, угловую скорость, радиус разворота, перегрузку. Плюс различные иные факторы — вес, крен, рыскание, тангаж, угол атаки и т. д. Теоретики предполагали, что применяя их новые математические подходы к расчетам при проектировании, можно значительно оптимизировать параметры боевых самолётов, убрав на второй план хотелки военных.
Самих «мафиози» в итоге разгромят критики за избыточное теоретизирование, недостаток боевого опыта и дилетанство, но нам эти разборки сейчас не нужны — важно понять, что изменилось.
ВВС США слишком опирались на тактики времён Второй Мировой войны, где доминировали глубокие рейды и удары по инфраструктуре двойного назначения, в ущерб поддержки наземных сил, особенно этот подход исчерпал себя в годы войны во Вьетнаме
опора на дорогие и затратные в эксплуатации тактические бомбардировщики и истребители-перехватчики, без глубокого анализа стратегической эффективности от производства до списания
— военные низко оценивали важность задач поддержки наземных сил и глубокого взаимодействия родов войск
рост внимания к маневренному бою и завоеванию господства в воздухе
Во многом диспуты в Пентагоне опытных военных и конструкторов с амбициозными теоретиками привели к рождению истребителей, которые мы сегодня знаем как 4-е поколение. Традиционное крыло Пентагона опиралось на машины типа F-111 (по сути, тактический бомбардировщик вроде Су-24), F-4 Phantom и идущий ему на замену F-14, устаревший F-105 и другие машины. В них ставка была на высокую скорость — в таких условиях их труднее сбивать артиллерийскими средствами.
Практика показала, что избыточные скорости истребителей 3-го поколения не дают пилотам возможности тщательно доразведывать и поражать цели на земле. В воздушном бою опасным противником оказался лёгкий и маневренный истребитель МиГ-21, ну, а со стороны ПВО наметились рост мобильности и дешевизна ракетных зенитных средств, для которых скорость цели — не важный аргумент.
Новый подход привёл к созданию как бы парных машин. Тяжёлый истребитель опирается на мощные радары (бортовые РЛС или БРЛС) и ракеты с активным наведением и самонаведением (ракета со своей РЛС для больших дистанций, и с тепловой головкой для боя в пределах видимости). Но такие машины очень дороги — огромный бюджет на закупки и обслуживание, обучение пилотов, потеря даже одного становится болезненной.
Но если дополнить парк более дешёвыми лёгкими самолётами, можно поддерживать большую численность, где лёгкие самолёты возьмут на себя основной вес воздушных боёв. Одномоторные, но с малой массой они будут более тяговооружёнными и скороподъёмными. С учётом малых габаритов и размаха крыла, будут менее заметными для радаров, более маневренными. В бою будут опираться на недальнобойные бортовые радары, ракеты малого и среднего радиуса, пушечное вооружение.
Машины оптимизировали по массе, избавляясь от ненужной механики — в первую очередь отказ от крыла изменяемой стреловидности, и сам размах крыльев стал меньше (для снижения сопротивления). Вместо характерных 60-м верхнепланов пришли средне- и низкоплапы, а фюзеляжи стали более плоскими, и корпус тоже становился как бы несущей плоскостью. Фонарь пилота стал выше и выпуклым, для лучшего обзора.
Кроме того, при проектировании F-16 была впервые применена ослабленная статическая остойчивость. Планер как бы плохо держит курс, постоянно отклоняется от курса, едва управляем. Поэтому для управления появляется электродистанционная система управления (ЭДСУ), которая помогает пилоту управлять «едва управляемой машиной» за счёт датчиков и вычислительных компонентов. Преимуществом служит способность машины сорваться в самый резкий маневр без сопротивления аэродинамических сил, без потерь управляемости — это значительно повышает маневренность, а ещё экономит топливо.
Советский подход
Он, в общем, принципиально не отличался от времен ВОВ — почти все истребители той войны «фронтовые». Фронтовой истребитель — это машина завоевания господства в воздухе и поддержки наземных сил, то есть предполагает многофункциональность и требует уже не очень соотносящиеся между собой характеристики.
Да, в ту пору были и спецификации истребителей — ночные, высотные и те же тяжёлые, но они составляли весьма небольшой процент. Относительно известны тяжёлые истребители вроде немецкого Bf-110 или советского Пе-3. С появлением реактивных двигателей, а параллельно угроз ядерной войны СССР развивал новую спецификацию — истребитель-перехватчик. Это дорогостоящие машины с очень высокими показателями скорости, боевого радиуса, потолка полёта и вооружённые дальнобойными ракетами — для борьбы с воздушными носителями ядерных вооружений.
К ним, например, относились МиГ-25 — самый пугающий Пентагон советский истребитель той поры. В остальном «классика» — МиГ-21, МиГ-23. Если 21-й продолжали именовать «фронтовым», то 23-й уже имел определение «многофункциональный» или проще «многоцелевой» — хотя машина была развитием предыдущей, она отличалась гораздо более мощной бортовой РЛС, и могла использовать ракеты за пределами видимости.
«Многоцелевой» мало отличается от понятия «фронтовой», кроме более широких возможностей в работе по наземным целям и способности работать за пределами радиолокационного поля. Иными словами, это скорее осовременивание технологий, нежели смена спецификации. В разработках будущих МиГ-29 и Су-27 термин «фронтовой» оставался.
МиГ-29СССР, узнав об испытаниях 4-го поколения в лице F-15 и тогда ещё перспективных YF-16, так же принял решение создавать сразу два истребителя в тандеме как легкий фронтовой (МиГ-29) и тяжёлый фронтовой (Су-27).
Рождение МиГ-29 было на удивление гладким, после испытания опытных образцов они почти без изменений пошли в серию. Было сразу решено не выпускать упрощённых базовых модификаций.
Машина получила:
Систему управления вооружениями СУВ-29, комбинировавшая оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс для малых дистанций, и радиолокационный прицельно-навигационный комплекс (Н019) для средних и больших дистанций боя.
Аппаратура Н019 на основе радара МиГ-23 «Сапфир-23МЛ» и компьютера Ц-100. Они уже мало удовлетворяли военных (особенно после того, как выявили сливы характеристик ЦРУ инженером Толкачевым (расстрелян в 1986 году) поэтому в МиГ-29М к 1987 году на оснащение поступил новейший комплекс Н010 «Жук». Машина получила возможность одновременного захвата и сопровождения до 10 целей и рассчитывать приоритеты для поражения.
Силовая установка была из пары двигателей РД-33, в модификации МиГ-29М получила управляемый вектор тяги, значительно повышавший маневренные возможности — такое решение сразу дало большую фору в сравнении с любыми аналогами — лёгкие истребители других стран вообще не имели такой опции (вплоть до появления F-35!).
Такое решение было одним из самых сложных — поставить один двигатель, способный обеспечить требуемую мощность, не было возможностей (потенциально это могла быть спецификация АЛ-31Ф, как сделали китайцы для J-10). Два двигателя делали машину тяжелее.
Тем не менее, сравнительно тяжёлый для лёгкого истребителя МиГ-29 (10,9 тонн пустой, 18,4 тонн максимально) имел высокие показатели тягоовооруженности (соотношение удельной мощи к весу) коэффициентом выше 1 (сопоставимо с конкурентами), и скороподъёмности — 320 м/с для МиГ-29М. Для сравнения у F-16 275 м/с.
Особой гордостью разработчиков МиГ-29 стало нашлемное целеуказание в комплексе «Щель-ЗУМ», дававшей в конце 80-х годов преимущества в скорости реакции в боевой обстановке для пилота.
Ключевые недостатки МиГ-29Они заключались главным образом в той первоначальной «гладкости». Пока опытный проект Т-10 проходил долгий и тяжёлый путь к серийному Су-27, МиГ занимался модернизацией уже исполненной машины до МиГ-29М.
Эксперты много пишут об этих недостатках, мы же попробуем упростить их до понятного языка:
Два двигателя, значительно повышающие массу, при этом приставлены довольно плотно, повышая поперечное сопротивление (особенно с подвесным баком), что усложняет разгон и маневрирование
Слабая механизации крыла (при том, сложнее чем у Су-27 или F-15), сделано как ответ на сложный план крыла для «малого» истребителя и высоких требований к летным характеристикам
Также закруглённый профиль крыла, усугубляющий вихревое воздействие, который потребовал острых предкрылков (щитки Крюгера), а с ним увеличил массу и усложнил механизацию
Малый объём фюзеляжа, и как итог малый запас топлива, ставший одним из критических недостатков, сокращая боевой радиус, при этом в базе не предусмотрена дозаправка в воздухе (как для лёгкого фронтового истребителя), при том «кормить» нужно два двигателя, а не один, как на большинстве «лёгких»
Двигатели РД-33 не самые надёжные и со временем потребовали доработок, обрастая вспомогательными подсистемами, из-за чего их обслуживание стало дорогим и сложным
Габариты советской электроники из-за отставания советской микроэлектроники в плане компонентов, в итоге теснота кабины пилота, большая масса вычислительных систем и сложности модернизации
Слабая вооружённость, всего 6 точек подвески (у F-16 таких 9), и удручающе низкая боевая нагрузка в 2180 кг (у F-16 до 9276 кг), в модернизациях увеличена до 4000 — 4500 кг, что все равно недостаточно
Недальнобойный бортовой радар, ограничивающий возможности дальнего боя
Слабая эргономика, отсутствие опции HOTAS (система управления самолётом, при которой все важные функции пилот может выполнять, не отпуская основные органы управления — джойстик (РУС) и рычаг тяги (РУД) с минимальными движениями и переключениями пилота, что особенно важно в ближнем бою
Нестойкость к коррозии разных элементов планера
Слабая и ненадёжная ЭДСУ (электродистанционная система управления)
Для конца 80-х и начала 90-х МиГ-29 показывал хорошие результаты в учебных боях. Однако тут преимущества выражались в редком на то время нашлемном наведении, инфракрасных датчиках, в самих по себе отличных ракетах малого радиуса Р-73 и широком обзоре радара (140° против 120° у большинства конкурентов).
Те же немцы, получившие в наследство МиГ-29 от ГДР, восхваляли преимущества над F-16 в ближнем бою после тестов в 1998 году. Но… избавились от них раньше, чем от F-4 Phantom (устаревших ещё в 70-е), передав Польше по 1 евро за штуку.
Оставаясь по-прежнему лидером в тяговооружённости, до боя на малых дистанциях было сложно добраться, имея ограничения БРЛС (бортовая радиолокационная станция) по дальности. А развитие технологичности истребителей конкурентов сделало множество новшеств обыденностью, в то время как постсоветский РСК МиГ страдал от безденежья и скудности больших заказов — а значит, терял кадровую базу и отставал в разработках.
Статус МиГ-29 испортило и боевое применение, начиная с «Бури в Пустыне», потом Югославия и другие. Да, воевали пилоты не равной советским пилотам квалификации, на более слабых экспортных версиях и при полном превосходстве НАТО. Но общий счёт 15:0 в пользу F-15 испортил экспортный потенциал. Иракским пилотам на МиГ-29 удалось сбить лишь один устаревший истребитель «Торнадо» и несколько БПЛА.
Самолёт использовали в основном постсоветские страны, а также ближайшие союзники СССР. Крупнейший покупатель — Индия, имеющая 96 боевых МиГ-29, в 2000-х они проводили модернизацию до МиГ-29 UPG… индийской электроникой (!) для авионики, РЭБ, бортового компьютера и т. д.
Во многом машина пострадала от наследия — фронтовой МиГ-29 оставался машиной для прикрытия наземных сил с воздуха. Для наземных ударов и самостоятельных авиационных операций подводила низкая боевая нагрузка (а вооружение «воздух-земля» тяжелее) и ограниченный радиус, который не выправляли даже дополнительные баки.
Отчасти недостатки решались в модернизациях: сначала МиГ-29М, а затем и самый современный для российских ВКС МиГ-29СМТ, которых на 2024 всего 14 единиц. Крупнейшей попыткой вдохнуть жизнь в проект стал МиГ-35, сам по себе требующий отдельного разговора.
МиГ-35 доводил истребитель до поколения 4++, по аналогии с Су-35. Помимо посильного улучшения общей конструкции, машина получила современный радар с АФАР (активного, с большей радиолокационной маскировкой в сравнении с пассивными), современную ЭДСУ и авионику, понижение радиолокационной заметности.
Однако выпущено было всего 6 единиц, а тендеры были проиграны все, какие только возможно. Машина получалась дорогой и довольно сложной — за те же деньги можно было найти лучше, или немного доплатив купить модернизацию на базе Су-27, с большими возможностями. На сегодня можно говорить о том, что всякое развитие платформы МиГ-29 нерентабельно и неинтересно.
Конечно, с одной стороны, на фоне технологических инноваций в военном деле, странно говорить об истребителях поколения 4+ или 4++, особенно на фоне развития 5-го поколения и рождения 6-го. Однако, в серьёзной «прозе» войны, места для таких истребителей много — их продолжат эксплуатировать минимум ещё десятилетие. А для оснащения ВВС небогатых стран, или как машин второго эшелона — можно говорить даже о десятилетиях.
Однако МиГ-29 отстал безнадёжно, а многие его проблемы привязаны к базовой конструкции и не подлежат исправлению. Единственный просвет — летом 2025 года заговорили об интересе к МиГ-35 со стороны Северной Кореи, но смогут ли корейцы спасти МиГ от забвения?
Источник: www.ferra.ru